Cartea „Constructori ai secolului XX“, scrisă de inginerul Alexandru Dobre, prezintă „povestea nefericită“, după cum acesta a numit-o, a investiţiei în calea ferată Piteşti – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea. O investiţie care, pe lângă faptul că ar fi adus mari beneficii economiei şi românilor, reprezenta o adevărată operă de artă inginerească, fiind comparabilă cu alte lucrări de gen din lume, precum Roma – Florenţa sau Paris – Lyon.
Regii României şi Nicolae Ceauşescu au susţinut construirea căii ferate Piteşti – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea. După 1990, nu a mai făcut-o nimeni…
După cum scrie în cartea sa inginerul Alexandru Dobre, unul dintre cei mai reputaţi specialişti în domeniu, dacă ar fi ajuns să fie pus în funcţiune, traseul Piteşti – Râmnicu-Vâlcea ar fi scurtat drumul, pe calea ferată, de la Bucureşti la Sibiu, cu 125 de kilometri. Pierderea e cu atât mai mare cu cât, la sfârşitul anului 1989, mai erau, practic, de făcut doar lucrările de semnalizare feroviară, lucrările de telefonie şi mici finisaje la partea de construcţii.
Lucrarea fusese executată în proporţie de aproape 95% şi urma să fie inaugurată în prima parte a anului 1990. Pe această cale ferată s-a circulat, potrivit specialiştilor, cu trenurile de lucru, de la un capăt la altul, adică între Râmnicu-Vâlcea şi staţia Vâlcele. Numai că, din indolenţa şi indiferenţa celor cu putere de decizie, ea a fost lăsată în paragină, degradându-se lent şi sigur.
Iar printre cei ce s-au opus cel mai tare ca lucrarea să fie pusă în circuit a fost chiar Regionala CFR Craiova, pe motiv că… ar avea mari pierderi, dacă trenurile ar merge pe ruta mai scurtă! Şi, chiar dacă lucrarea a fost considerată, la nivel de concepţie, ca fiind una spectaculoasă pentru vremea sa, viabilă, şi nu doar un moft al lui Nicolae Ceauşescu, greşelile în lanţ în gestionarea problemei au dus la abandonarea totală a obiectivului.
Potrivit autorului, un astfel de traseu feroviar, care să unească, prin legături mai rapide şi mai eficiente, Sudul şi Capitala cu centrul şi nord-vestul României, a fost conceput încă din anul 1862. La rândul lor, comuniştii, la congresele cincinale, aveau trecut în plan, la priorităţi, şi traseul de cale ferată Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – Piteşti – Bucureşti. În plus, după darea în folosinţă, tot traseul urma să intre în a doua etapă de modernizare, cea de electrificare.
Ca dovadă, în epoca comunistă, au fost alocaţi bani şi s-au făcut efectiv o serie de lucrări impresionante, ca investiţie şi operă inginerească: două tuneluri, cel mai lung având 2,2 km, viaductul Topolog, cu ridicarea căii ferate deasupra satelor la circa 50 m, pod peste Olt, la intrarea în Râmnicu-Vâlcea, mai multe staţii CFR, printre care staţia Vest – Est (Gorunu) şi zeci de viaducte peste diverse văi şi pâraie de munte.
Însă toate acestea, plus zeci de demersuri către conducerea de stat de după 1990, făcute de şeful de proiect, inginerul Gheorghe Ion, solicitat de autorităţile locale, în special de cele de la Râmnicu-Vâlcea, sprijinit şi de conducerea de atunci a CFR, nu au fost de ajuns să convingă guvernanţii vremii de necesitatea redeschiderii lucrării. Astfel, toate eforturile inginerului Gheorghe Ion au fost consemnate într-o altă carte, netipărită încă, sugestiv intitulată „Simfonia neterminată a unei lucrări de interes naţional: Calea ferată Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – Piteşti“.
Linia CF Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele, comparabilă cu trasee spectaculoase din România şi Europa
Inginerul Gheorghe Ion a lucrat mulţi ani în Institutul specializat în proiectarea de căi ferate, iar unul dintre proiectele de referinţă la care a participat, care i-a marcat 30 de ani din viaţă, a fost chiar lucrarea despre care vorbim, Piteşti – Râmnicu-Vâlcea! El a încercat să arate, pe lângă eficienţa economică, şi faptul că această lucrare este una spectaculoasă, comparabilă cu Roma – Florenţa, Paris – Lyon, dar şi cu alte căi ferate din lume! În monografia pe care el a întocmit-o sunt reliefate punctele spectaculoase, în unele cazuri unice în ţară şi de înalt nivel internaţional, ale acestei căi ferate. Spre exemplu, tunelul Gibei are o lungime de 2.260 de metri, fiind printre cele mai lungi din ţară. Deşi, alături de un alt tunel, Ploştina, ar fi trebuit să fie realizat la gabarit de linie dublă, până la urmă s-au executat numai la gabarit de linie simplă.
Podul peste râul Olt a fost proiectat numai cu suprastructura din metal, având cinci deschideri şi anume 40 m + 3 x 64 m + 40 m. Stabilirea cotelor de traversare şi a deschiderilor, atât la podul de peste Argeş, situat în aval de hidrocentrala Măniceşti, cât şi la podul peste Olt, a fost o operaţiune complexă, fiind necesar să se ia în consideraţie toate situaţiile care pot să apară în cursul exploatării hidrocentralelor.
Salba de viaducte de pe traseu este de o frumuseţe!
„Acest colectiv minunat a realizat, cu forţe proprii, în afară de podul peste Olt, şi viaductele Ostroveni, Valea Hotarului, Popeşti, Blidari, Hogea, Racoviţa. La viaductele Valea Hotarului, Popeşti şi Blidari, grinzile de 22 metri din beton B500 precomprimat au fost preturnate pe şantier, iar la viaductele Ostroveni şi Racoviţa s-au executat din tronsoane prefabricate la Aiud şi monolitizate pe şantier“, notează inginerul Dobre în scrierea sa.
„Se va observa că, dacă luam în consideraţie lungimea totală a tunelurilor, cea mai complexă se dovedeşte linia Bumbeşti – Livezeni, având în tuneluri 27,89% din traseu. În acest procent nu sunt incluse polatele realizate ulterior cu ocazia electrificării. Urmează linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – cu 10,6%. Dacă folosim ca termen de comparaţie ponderea viaductelor, observăm că pe primul loc se situează linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele cu 9,28%, urmată de Bumbeşti – Livezeni cu 7,38%. Comparând cu două lucrări mari feroviare din Europa, linia Paris – Lyon şi linia Roma – Florenţa, vom constata că, din punct de vedere al ponderii viaductelor, linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – Piteşti se apropie de linia Roma – Florenţa (9,28% faţă de 11,7%). Din punct de vedere al ponderii tunelurilor, diferenţa este mare: 10,6% faţă de 32,5%. Comparând, însă, cu linia Paris – Lyon, se constată complexitatea cu totul deosebită a liniei Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele. Astfel, ponderea viaductelor pe linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele este de 9,28%, în vreme ce pe linia Paris – Lyon – de numai 0,9%, acolo tunelurile lipsind cu desăvârşire“, a mai consemnat, pentru eternitate, şeful unei lucrări de cale ferată unicat prin complexitatea sa.
Treptele devenirii
Necesitatea construirii liniei de cale ferată Piteşti – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea a fost evocată pentru întâia oară în raportul întocmit de D. I. Manovici, prezentat în Camera Deputaţilor, la 16 iunie 1862. Analizând mai multe treceri peste Carpaţi, acesta afirma: „Din punct de vedere al costului, niciun minut nu se poate sta la îndoială spre a se da preferinţă Văii Oltului, ale cărei greutăţi, deşi considerabile, nu se pot compara cu cele ale Văii Jiului”. Problema construirii liniei Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea a apărut apoi şi în programele naţionale din anii 1919, 1920, 1922 şi 1927. Primii paşi concreţi în realizarea ei aveau să fie făcuţi mult mai târziu şi cu „pauze” ce au durat decenii întregi. Studiile de teren au început în anul 1949, iar construcţia efectivă, în 1979.
.webp)
0 Comentarii