Cum reușeau șoferii de acum 30-40 de ani să conducă pe zăpadă, fără sisteme electronice și anvelope de sezon

Părinții și bunicii noștri conduceau autoturismele pe zăpadă fără sisteme inteligente de frânare și fără anvelope de iarnă. Site-ul Piața Auto explică de ce mașinile care circulau în condiții grele de iarnă în urmă cu câteva decenii nu derapau.

Anvelopele erau mai înguste. Asta făcea ca greutatea maşinii să fie concentrată pe o suprafaţă mai mică, iar anvelopa primea astfel o forţă mai mare de apăsare şi totodată o rezistenţă proprie mai mică la înaintare.

Diferenţialul spate era autoblocabil la multe modele. Mai ales la mărcile pe care le cunoaştem azi drept premium, diferenţialele spate erau cu alunecare limitată, cum le spunem azi. Cu alte cuvinte, dacă o roată ajungea să se învârtă prea tare, iar alta deloc, diferenţialul se bloca mecanic şi ambele roţi începeau să se învârtă la unison, ajutând maşina să înainteze. După ce presiunea acceleraţiei dispărea, diferenţialul revenea în poziţie normală.

Garda la sol era mai mare. La majoritatea maşinilor, garda era simţitor mai mare decât a modelelor de azi. Vitezele tot mai mari pe care maşinile reuşesc să le atingă în zilele noastre impun o apăsare şi o coborâre a acestora mai aproape de asfalt. Acum 30-40 ani, dacă măsurai garda la sol efectivă a unui sedan, puteai descoperi că ea e mai mare decât a jumătate din SUV-urile de azi. Iar asta făcea o diferenţă la înaintarea prin zăpadă.

Motorul nu era înăbuşit de ESC/ESP. Astăzi la multe modele cu tracţiune spate, sistemul ESC/ESP înăbuşă imediat forţa motorului de îndată ce roţile încep a derapa. Respectiv, la un Mercedes modern, de exemplu, te poţi pomeni în situaţia în care apeşi pedala acceleraţiei până în podea, iar motorul abia de se turează pe la 1,100-1,300 rpm, într-o continuă succesiune de frânări, care fac ca maşina să-şi piardă orice inerţie pe care ar fi putut-o folosi în urcarea unei pante. Soluţia e să opreşti ESP-ul, dar fără vreun diferenţial autoblocabil mecanic, te poţi pomeni apoi că o singură roată spate derapează.

Motoarele aveau adeseori cuplu mai mic la turaţii joase. Motoarele turbo erau mai rare, iar cele sportive cu turbine aveau setată turbina să se includă la turaţii mai mari. În zilele noastre, majoritatea motoarelor turbo primesc un boost de la turbină încă de la turaţii joase, iar producătorii se mândresc atunci cât pot oferi o linie aproape dreaptă pe întreaga plajă de turaţii. Asta dă senzaţii de motor elastic în condus, însă pe zăpadă explozia de cuplu la turaţii mici generează zvâcniri în derapaje nedorite. Şi e valabil atât la tracţiune faţă, cât şi spate.

Maşinile erau mai uşoare şi greutatea era mai echilibrată între punţi. Per total, greutatea maşinilor era de obicei cu câteva sute de kilograme mai mică acum 30-40 de ani. Sedanurile normale puteau cântări 1,200-1,400 kg, în timp ce azi e deja o normalitate să ai 1,700-1,800 kg. Cândva existau şi multe maşini de familie mai uşoare de 1,000 kg, în timp ce azi doar microcar-urile pot avea asemenea greutăţi.

Dar cea mai importantă era distribuţia maselor, la care inginerii de atunci lucrau mult mai mult decât în zilele noastre. Azi nu o fac nu pentru că n-ar putea, ci pentru că sistemele electronice compensează comportamentul periculos pe care l-ar putea avea o maşină din cauza distribuţie inegale a maselor între punţi.