Scăpăm de trenurile cu viteză de căruță? Și africanii stau mai bine ca noi. „TGV-ul” București – Budapesta se poate face cu bani de la Bruxelles. Pe unde va trece

România, țara cu cele mai lente trenuri din Uniunea Europeană, ar putea să aibă o linie de mare viteză care să străbată țara și să lege Bucureștiul de Budapesta, dar și alte orașe importante. Comisia Europeană susține proiectul, care e considerat la Bruxelles unul ecologic.

O linie de tren de mare viteză ar putea străbate România de la nord-vest până pe litoral. Este un proiect vechi de mai bine de 10, dar avantajul este că ar putea obține finanțare de la Bruxelles, cu atât mai mult cu cât va lega nu doar orașe precum Oradea, Cluj, Pitești și București, ci va conecta capitala României cu Budapesta, iar de aici cu Vestul Europei.

Clubferoviar.ro scrie că deputatul clujean Radu Moisin a solicitat Ministerului Transporturilor detalii despre acest proiect, iar răspunsul nu a întârziat. Deși studiul de fezabilitate nu a fost încă realizat, experții ministerului au identificat două scenarii, scrie Hotnews.ro.

Un aliniament sustenabil pentru dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză/viteza sporită ar putea lega următoarele orașe: Bucureşti – Pitești – Curtea de Argeş – Sibiu – Mediaş – (Târgu Mures) – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea – Episcopia Bihor.

Lungimea ar fi de aproximativ 590 km, iar costurile s-ar apropia de 17 miliarde de euro, adică 25-30 milioane euro/km. A doua variantă ar fi cea a unui aliniament hibrid care include secţiuni modernizate la nivelul 160 km/oră pentru o parte a traseului (traversări montane, culoare existente), respectiv aliniament nou cu viteză de peste 200 km/oră, în funcție de aspectele geografice şi cele de rentabilitate economică pe anumite porţiuni ale traseului, menționează sursa citată. Avantajul ar fi că există deja porțiuni la care se lucrează, precum noua linie ferată Cluj – Oradea, finanțată în întregime de Uniunea Europeană, dar și alte porțiuni ceva mai mici pe parcurs, între Sighișoara și Brașov. Nu în ultimul rând, linia ar putea fi prelungită până la Constanța.

Totuși, nu este foarte clar când ar putea fi finalizat întregul proiect. „”n acest moment este prematur de estimat o dată concretă la care vor fi finalizate lucrările pentru linia de cale ferată de mare viteză Bucureşti Budapesta, aceasta depinzând de identificarea şi obținerea finanţării, de rezultatul Studiului de Fezabilitate, de termenii de licitaţie şi contractare etc”, au răspuns reprezentanții Ministerului Transportului.

Despre o linie ferată de mare viteză care să lege cele două capitale europene, Budapesta și București, s-a vorbit încă de acum 20 de ani. În România, primul politician care a vorbit despre beneficiile sale a fost Ludovic Orban, în 2007, anul în care România a intrat în Uniunea Europeană. Ulterior, reprezentanții Ungariei și cei ai României au discutat de mai multe ori, la nivelul miniștrilor Transporturilor din cele două țări, dar și la nivelul premierilor. De altfel, primul-ministru Marcel Ciolacu a discutat pe această temă și acum aproximativ o lună cu Viktor Orban.

Încurajări și bani europeni de la Bruxelles

Avantajul este că proiectul noii linii ferate București – Budapesta este susținut și de la Bruxelles, ca parte a dezvoltării infrastructurii feroviare europene, pe care se va pune accentul în următorii ani.

Iar Ungaria și România sunt două dintre verigile slabe ale Uniunii Europene, la acest capitol, ambele având o infrastructură ferovoiară îmbătrânită.

Fostul comisar european al Transporturilor, Adina Vălean, nu a făcut un secret din faptul că a susținut la Bruxelles acest proiect.

„Eu sper să existe un tren de mare viteză București-Cluj. Ia timp. Dar, întotdeauna când plănuim infrastructură, și este un lucru la care eu am insistat atunci când am lucrat împreună cu România pe proiecte de infrastructură mare cu finanțare din fondurile europene de infrastructură - de exemplu e un tunel Predeal-Brașov – am spus «nu puneți tunelul acela atât de scurt». Ar rezolva o problemă acum, dar nu va permite în viitor un tren de mare viteză pe acolo”, a spus Vălean, într-o intervenție la Digi 24, cu câteva luni în urmă.

Tot atunci, ea a vorbit despre faptul că următoarea mare investiție în infrastructură va fi linia de mare viteză București – Cluj.

„De comun acord cu experții noștri s-a ajuns la o formulă astfel încât atunci când îl facem el să fie deja pregătit pentru investiția următoare în linia de mare viteză București-Cluj. De altfel, UE își propune, unul dintre proiectele ei, pe termen mai lung - pentru că așa sunt investițiile în cale ferată peste tot în UE - să avem toate capitalele europene conectate cu trenuri de mare viteză”, a mai spus Vălean.

Comisia Europeană consideră că aceste căi ferate de mare viteză reprezintă o modalitate de transport confortabil și prietenos cu mediul înconjurător. Astfel, amprenta de carbon este mult mai mică decât în cazul altor tipuri de transport, iar în plus oferă un nivel sporit de siguranță. Nu în ultimul rând, ca toate investițiile masive în infrastructură, investiția într-o cale ferată de mare viteză contribuie la dezvoltarea economică a localităților pe care le străbate.

De altfel, Uniunea Europeană își propune ca până în 2030, lungimea rețelei feroviare de mare viteză existentă la nivelul anului 2020 să se tripleze, iar până în 2050, cea mai mare parte a transportului de călători pe distanțe medii să se realizeze cu trenul. Iar pentru România, miza ar fi una aparte. Un viitor tren Viena – Constanța ar aduce pe litoral turiști din țările din centrul Europei, în special Austria și Ungaria și ar conecta marile orașe din România cu Occidentul, pe calea ferată.

Mai rău ca în Ucraina bombardată de ruși

Fără a compara trenurile Intercity, cele mai rapide din România, cu celebrele TGV-uri din Franța sau cu trenurile similare de mare viteză din Japonia sau China, în alte țări est europene foste socialiste lucrurile stau mult mai mai bine decât la noi.

În Polonia, cei 327 de km între Varşovia şi Gdansk sunt parcurși în două ore şi jumătate de trenurile rapide și în trei ore și jumătate de cele mai lente.

În Ungaria, trenurile pe distanța Budapesta - Pecs străbat cei 237 km în două ore și 47 minute. Și bulgarii stau cu mult mai bine decât noi: un drum cu trenul Sofia - Varna, pe o distanță de 540 km, durează cinci ore și jumătate.

Până și în Ucraina, țară care nu e membră UE și care nu a beneficiat de fonduri europene precum România, transportul pe calea ferată era mult mai bun, cel puțin înainte de a începe războiul. Astfel, o distanță similară cu cea dintre Cluj și București era parcursă la vecinii noștri din Nord în jumătate de timp. Cel mai bun exemplu e cel al trenurilor care leagă capitala Kiev de Harkov (493 km), care aveau nevoie de patru ore și 43 de minute. O distanță și mai mare, Kiev - Lviv, 627 km, era parcursă în cinci ore și 15 minute. Azi, trenurile din Ucraina circulă cu întârzieri, lucru deloc surprinzător în condițiile în care infrastructura din această țară este bombardată masiv de ruși.

Linia ferată de mare viteză ar reprezenta o adevărată revoluție pentru România. Spre exemplu, în prezent trenurile au nevoie de circa 10 ore, fără a pune la cale întârzierile, pentru a străbate cei aproximativ 490 de kilometr care leagă pe linia ferată Bucureștiul și Clujul. Cu o medie de viteză de 150 de km/h, distanța ar fi parcursă în mai puțin de trei ore și jumătate. Trenul ar fi astfel de preferat chiar și avioanelor, care au nevoie de 50 de minute pentru aceeași distanță, însă la aceasta se adaugă și durata de cel puțin trei ore petrecute în cele două aeroporturi. De altfel, conform statisticilor, cea mai solicitată rută aerienă internă în România este București - Cluj, pe care se bat trei companii aeriene.

Și africanii stau mai bine ca noi

De altfel, transportul pe calea ferată în România seamănă mai degrabă cu cel din țări ca India, în condițiile în care în ultimii ani chiar și unele țări din Africa au ajuns să aibă un transport feroviar mult mai repid decât în România.

Dacă România nu poate, nu știe sau nu vrea, deși au trecut mai bine de trei decenii de la Revoluție, o țară africană cum e Maroc a putut, a știut și a vrut. Marocanii au inaugurat prima linie de mare viteză în 2018. Pe distanța de 363 de kilometri care fac legătura între Tanger și Casablanca TGV-ul marocan face două ore și 10 minute. Pe această distanță, în iulie 2018, un tren de test a atins viteza record (pentru Africa) de 357 kilometri pe oră.

Alte două proiecte de linie de mare viteză, Kenitra – Marrakech, pe 386 kilometri va costa 4,5 miliarde de euro, în timp ce linia Marrakesh – Agadir ar urma să cost 5,5 miliarde dolari. Conform oficialilor marocani, o linie ferată de mare viteză costă la ei sub 10 milioane de dolari pe kilometru. Prima linie a costat două miliarde de euro. Cum Maroc nu avea acești bani, a beneficiat de finanțare din Franţa (51%) şi Arabia Saudită, Kuweit şi emiratul Abu Dhabi, plus fonduri marocane.

Mai la Sud, tot în Africa, trenurile din Kenya străbat o distanţă similară cu Cluj-București, între Nairobi şi Mombasa, în numai patru ore şi jumătate.

Statul african a investit 3,2 miliarde într-o cale ferată de 472 de kilometri care leagă capitala Nairobi de cel mai sudic mare oraş al ţării, Mombasa. Pe site-ul kenyanbackpacker.com figurează programul zilnic al trenului Madaraka Express, care porneşte din Nairobi la ora 9.00 şi soseşte la ora 13.30 la Mombasa.