Transfăgărășanul, șoseaua spectaculoasă care traversează Munții Carpați, din Transilvania și până în Muntenia, a „împlinit” 50 de ani de existență. La 20 septembrie 1974 era deschis pentru circulație drumul lung de 151 de kilometri, între Cârțișoara (Sibiu) și Bascov (Argeș). A rămas până în prezent o lucrare inginerească impresionantă, realizată, însă, cu prețul a zeci de vieți.
Statisticile oficiale arată că 40 de persoane au decedat în timpul construcției, majoritatea soldați în termen. Neoficial, numărul morților ar fi fost mult mai mare. Durata construcției drumului a fost de 44 de luni, cuprinse în perioada 1970 – 1974, realizându-se un ritm mediu anual de 25 de kilometri. Unicitatea drumului este reprezentată și de faptul că acesta parcurge toate formele de relief, având sectoare mai mari în zonele montane alpină și subalpină, care ating altitudinea de 2042 de metri, la ieșirea din tunelul „Capra – Bâlea”, lung de 887 de metri.
Lucrările necesare construirii șoselei, cu excepția a 27 de poduri și viaducte, au fost realizate de militarii geniști, ajutați de alte sute de militari din diferite arme. Pe 10 martie 1970 Regimentul 52 „Geniu” Alba Iulia începea să lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 „Geniu” Râmnicu Vâlcea dinspre sud, în zonele montane înalte. Printre cele 25 de cadre militare ale regimentului din Alba Iulia s-a aflat și sergentul major Vincze Deszo, care avea atunci 26 de ani. Acesta avea să lucreze de la început și până la finalul construcției drumului, fiind singurul român de etnie maghiară între cadrele militare prezente pe munte. „Din cei 25 care am fost atunci, cam șase mai trăim azi. Și unii dintre aceștia sunt foarte bolnavi”, spune militarul în retragere, în vârstă de 81 de ani.
Vincze Deszo a primit ca sarcină coordonarea activității de funcționare a compresoarelor și a buldozerelor, folosite la construcția drumului. „Trebuia să reparăm și să asigurăm funcționarea tuturor acestor utilaje. Aveam 40 de motocompresoare și, la un moment dat, peste 10 buldozere care trebuiau să funcționeze chiar și la minus 25 de grade Celsius”, completează acesta.
În primul an de construcție a drumului, s-a decis că trebuie să se lucreze și de pe munte, din zona lacului Bâlea. Soluția găsită a fost cea de dezmembrare a unui buldozer jos și transportul acestuia cu elicopterul. „S-a reușit transportul buldozerului pe bucăți, dar, la un moment dat pilotul de elicopter nu a mai vrut să zboare pentru că era un gol mare de aer sus pe munte. După ce s-a amenajat un funicular nu au mai fost probleme. Buldozerul a fost remontat integral și astfel s-a putut lucra la drum și în sens invers. Mai greu a fost la montarea potcoavei și a lamei pe buldozer, dar, în final, s-a reușit și utilajul a funcționat foarte bine. Cu motocompresoarele a fost mai ușor, că nu erau atât de mari”, afirmă Vincze Deszo.
Militarii erau cazați în barăci, iar cadrele în cabane. Se lucra șase zile pe săptămână, duminica fiind sigura zi liberă, când se făcea totuși întreținerea utilajelor „Veneam acasă tot la două săptămâni cu mașina unității. Când lucram sus pe munte, primeam mâncarea cu telefericul. Apoi s-a făcut o bucătărie ambulantă și s-a rezolvat problema. Multe dintre barăcile construite atunci au rămas și au fost folosite de ciobani”, mai spune vârstnicul din Alba Iulia. Construcția drumului a mai rămas în istorie și prin faptul că toate utilajele folosite au fost de producție românească. Uriașul șantier a fost și un mare sistem de rodaj pentru buldozere, excavatoare, tractoare, camioane și multe alte utilaje industriale.
„În momentul în care am început Transfăgărășanul aveam buldozerele S1300. Apoi au început să se facă S1500. Chiar eu răspundeam de activitatea acestora. De la fabrica din Brașov ne-au trimis 10 buldozere pentru a fi puse la «lucru». Se mai defectau, iar piesele erau duse la laborator la ei, la Broașov, și se făceau altele mai rezistente. Toată economia țării a contribuit și a beneficiat de pe urma Transfăgărășanului. Se făceau excavatoare la Brăila, autogredere la Iași, unelte pneumatic la Independența Sibiu, camioane la Mârșa. Cu buldozerele și priceperea celor care le conduceau s-au făcut veritabile lucrări de artă. La unele serpentine, de exemplu, nu s-a mai folosit exploziv, s-au realizat doar din lama buldozerului”, spune Vincze Deszo. Acesta completează că în partea de nord, zidurile de sprijin, sunt aproape în aceeași stare ca în urmă cu 40 de ani, ceea ce arată modul în care s-a lucrat atunci. „S-au format aici cei mai buni șoferi, buldozeriști, excavatoriști, care au intrat apoi în economie. Aveam un militar în termen care era cioban, acasă. A devenit unul dintre cei mai buni buldozeriști pe care i-am văzut. La sfârșitul programului ștergea buldozerul cu o cârpă, atât de atașat era de utilaj”, afirmă militarul în retragere.
Geniștii, principala forță de muncă
Lucrările necesare construirii șoselei, cu excepția a 27 de poduri și viaducte, au fost realizate de militarii geniști, ajutați de alte sute de militari din diferite arme. Pe 10 martie 1970 Regimentul 52 „Geniu” Alba Iulia începea să lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 „Geniu” Râmnicu Vâlcea dinspre sud, în zonele montane înalte. Printre cele 25 de cadre militare ale regimentului din Alba Iulia s-a aflat și sergentul major Vincze Deszo, care avea atunci 26 de ani. Acesta avea să lucreze de la început și până la finalul construcției drumului, fiind singurul român de etnie maghiară între cadrele militare prezente pe munte. „Din cei 25 care am fost atunci, cam șase mai trăim azi. Și unii dintre aceștia sunt foarte bolnavi”, spune militarul în retragere, în vârstă de 81 de ani.
Dezmembrarea unui buldozer și reasamblarea pe munte
Vincze Deszo a primit ca sarcină coordonarea activității de funcționare a compresoarelor și a buldozerelor, folosite la construcția drumului. „Trebuia să reparăm și să asigurăm funcționarea tuturor acestor utilaje. Aveam 40 de motocompresoare și, la un moment dat, peste 10 buldozere care trebuiau să funcționeze chiar și la minus 25 de grade Celsius”, completează acesta.
În primul an de construcție a drumului, s-a decis că trebuie să se lucreze și de pe munte, din zona lacului Bâlea. Soluția găsită a fost cea de dezmembrare a unui buldozer jos și transportul acestuia cu elicopterul. „S-a reușit transportul buldozerului pe bucăți, dar, la un moment dat pilotul de elicopter nu a mai vrut să zboare pentru că era un gol mare de aer sus pe munte. După ce s-a amenajat un funicular nu au mai fost probleme. Buldozerul a fost remontat integral și astfel s-a putut lucra la drum și în sens invers. Mai greu a fost la montarea potcoavei și a lamei pe buldozer, dar, în final, s-a reușit și utilajul a funcționat foarte bine. Cu motocompresoarele a fost mai ușor, că nu erau atât de mari”, afirmă Vincze Deszo.
Militarii erau cazați în barăci, iar cadrele în cabane. Se lucra șase zile pe săptămână, duminica fiind sigura zi liberă, când se făcea totuși întreținerea utilajelor „Veneam acasă tot la două săptămâni cu mașina unității. Când lucram sus pe munte, primeam mâncarea cu telefericul. Apoi s-a făcut o bucătărie ambulantă și s-a rezolvat problema. Multe dintre barăcile construite atunci au rămas și au fost folosite de ciobani”, mai spune vârstnicul din Alba Iulia. Construcția drumului a mai rămas în istorie și prin faptul că toate utilajele folosite au fost de producție românească. Uriașul șantier a fost și un mare sistem de rodaj pentru buldozere, excavatoare, tractoare, camioane și multe alte utilaje industriale.
Curbe proiectate pentru a putea trece un trailer cu tanc
„În momentul în care am început Transfăgărășanul aveam buldozerele S1300. Apoi au început să se facă S1500. Chiar eu răspundeam de activitatea acestora. De la fabrica din Brașov ne-au trimis 10 buldozere pentru a fi puse la «lucru». Se mai defectau, iar piesele erau duse la laborator la ei, la Broașov, și se făceau altele mai rezistente. Toată economia țării a contribuit și a beneficiat de pe urma Transfăgărășanului. Se făceau excavatoare la Brăila, autogredere la Iași, unelte pneumatic la Independența Sibiu, camioane la Mârșa. Cu buldozerele și priceperea celor care le conduceau s-au făcut veritabile lucrări de artă. La unele serpentine, de exemplu, nu s-a mai folosit exploziv, s-au realizat doar din lama buldozerului”, spune Vincze Deszo. Acesta completează că în partea de nord, zidurile de sprijin, sunt aproape în aceeași stare ca în urmă cu 40 de ani, ceea ce arată modul în care s-a lucrat atunci. „S-au format aici cei mai buni șoferi, buldozeriști, excavatoriști, care au intrat apoi în economie. Aveam un militar în termen care era cioban, acasă. A devenit unul dintre cei mai buni buldozeriști pe care i-am văzut. La sfârșitul programului ștergea buldozerul cu o cârpă, atât de atașat era de utilaj”, afirmă militarul în retragere.
Continuare pe libertatea.ro
0 Comentarii